广州汽车产业“转舵”：押宝“智车之城”胜算几何？

如果说2024年是自动驾驶的丰年，那么聚光灯的焦点一定是广州。

11月27日，广州南沙的自动驾驶头部公司小马智行上市。此前，同样来自广州的文远知行于10月下旬在美股上市，成为“全球通用自动驾驶第一股”。7月，广汽集团旗下智慧出行平台如祺出行赴港上市……广州智驾行业“连下三城”，佳音频传。

实际上，汽车产业在2017年以前一度贡献了广州工业总产值的半壁江山，广州也被誉为“汽车第一城”；但随着新能源汽车逐渐成为新的“风口”，广州汽车产业开始出现“守擂”压力。于是，广州开始将“翻盘”的目标设定为打造具有国际影响力的“智车之城”，打响一起转型之战。

广州提出，加快推动“汽车+”跨界融合，加强汽车与能源互联、与智慧交通共融、与低空互促等，放大整车企业对产业生态的引领带动作用，进而撬动新能源、低空经济等更多高成长产业融合发展。

广州为何要谋划“智车之城”？政策节奏、驱动路径呈现出怎样的特征？从行业来看，广州智驾的商业化步伐究竟走到了哪一步？南方财经全媒体记者梳理发现，广州智驾走得更多是国资国企驱动的路径，尤其传统汽车产业链龙头“求变若渴”，加速推动自动驾驶落地，但在成本、配套等制约下，真正商业化仍任重道远。

汽车第一城“背水一战”

竞逐“智车之城”的几大主流城市中，各地的驱动因素略有差异。北京自动驾驶产业背后带有明显的政策驱动色彩，深圳则更多依靠民企驱动，而对广州来说，自动驾驶产业从一开始就带有广州推动传统汽车产业升级的压力，政府和国资国企在其中扮演了重要的推动角色。

2017年，广州汽车产量实现310.8万辆，但国内汽车行业已有了转型苗头，广州率先获批成为首批国家试点示范城市，重点发展智能与新能源汽车。也恰恰是在这一年，小马智行与文远知行先后落地广州。

次年，受产业结构调整、限购限行影响，中国汽车产销量28年来首度下滑，广州的汽车产业也受到不同程度的影响。可以说，自动驾驶起步之初就伴随着传统汽车业的转型阵痛。

然而，近年来广州新能源汽车产业总是“棋差一招”。数据显示，2023年，广州新能源汽车产量仅占汽车总产量的两成，低于全国11.4个百分点，作为中国汽车第一城的广州，新能源汽车产量仅排到第7位。

因此，“智能化、网联化”注定成为广州不可错失的翻盘良机。

“自动驾驶技术成熟以及市场化、规模化契机的到来，将颠覆传统的汽车产业发展模式，对广州汽车业形成巨大助力。”广州市智能网联汽车示范区运营中心主任、广州市智能网联汽车电子产业发展促进会执行副会长吴政铭认为。

围绕自动驾驶的技术路线争议仍胜负未决，一派认为汽车产业链未来仍会由传统主机厂牵头，自动驾驶系统将成为其关键供应链模块；另一派则相信自动驾驶公司将主导整个行业，车厂或沦为其“代工厂”。吴政铭认为，无论如何，自动驾驶一定会扭转广州在燃油车时代和新能源时代“整强零弱”、核心部件本地化配套率低的局面。

这被视为广州汽车产业的“背水一战”。其中，国资国企的身影无处不见。

小马智行和文远知行背后均有广汽资本的加持。各方合作关系并不止于投资，还深入到产业协同中，2021年12月，广汽集团与文远知行达成战略合作，双方计划在未来几年内布局上万辆规模的Robotaxi车队。

去年末，广汽集团联合广州产投、中国银行等出资设立了广州新祺智联股权投资基金，基金目标规模为300亿元。包括上述两家在内，广汽集团投资的智驾上下游科技公司将近20家，其中6家已成功上市。

实际上，对照中国汽车大城和自动驾驶先锋城市名单，广州是当中重合度最高的一个。

从政策先行先试到产业“百花齐放”

广州是靠什么将自动驾驶的头部企业吸引来的？

小马智行和文远知行均提及了一个关键答案——高度开放和先行先试的政策。作为一项高风险的行业，智车要上路，必须先有政策。政策领先半步，产业就能领先一步。

广州最早于2017年底允许无人驾驶汽车在规定范围内的公共道路上进行测试，并于次年发布了《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》。2019年，小马智行、文远知行获得了广州首批智能网联汽车道路测试通知书。

同年，广州发布了首批开放测试路段共计33条，总里程达45.644公里。此后5年时间，这两项数字分别增长了24倍和34倍。截至目前，广州累计开放测试道路827条共计1623.5公里；共有15家测试主体415辆智能网联汽车获得了测试许可，其中22辆为无人载客的测试许可。

为了配套“聪明的车”，广州也一直在铺设“智慧的路”。广州是首批获得车联网专属频段使用资质的城市，现已建成378.4公里智慧道路和城市级的车联网统一数据平台。今年7月，广州又入选智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

事实上，中国四大一线城市对自动驾驶的布局差不多在同一时间起步，广州政策落地进展极快，在自动驾驶测试道路里程上现已超过北京、深圳，仅次于上海。广州是国内首个发放载客测试牌照，以及唯一L4级智能网联汽车挂正式号牌开展商业化示范运营的城市。

企业仍对政策开放速度抱有更大期待。

“自动驾驶落地的最大难点是什么？3年前，我的答案可能是技术的稳定性与可靠性，但在今天，我会认为是政策进展。”文远知行创始人兼CEO韩旭向南方财经全媒体记者表示，广州确实给到了非常领先的政策，但随着技术的不断前进，我们期待政策迭代的速度可以更快。

“在车型认证方面，希望未来一个认证能够覆盖多款车型；在准入方面，希望运营范围能够连续成片，无人驾驶车可以进入人流、车流更密集的地区，并最终实现在全市范围内运营。”韩旭认为，这些在短期内都有望解决。

今年7月，广州人大官网发布了《广州市智能网联汽车创新发展条例（草案修改稿·征求意见稿）》（简称“意见稿”）。意见稿明确提出，支持智能网联汽车在高速公路、机场、港口、车站等干线和交通枢纽开展创新应用，支持用于城市公交、出租车等城市出行服务，除危险货物运输外的物流配送、快递配送等应用场景。

广州，正从政策“领先半步”过渡到立法保障先行阶段。据不完全统计，目前已有包括北京、上海、深圳、无锡、苏州、杭州等多个城市推进地方自动驾驶立法，为更大规模的自动驾驶技术应用和场景落地提供支持。

受益于此，小马智行、文远知行、萝卜快跑、滴滴沃芽、安途智行等多家自动驾驶头部企业，以及广汽集团、小鹏汽车等车企和广州公交集团等运营商，已有约15家企业在广州开展不同级别的道路测试和载客、载货、编队、远程等L3、L4高级别测试活动，广州自动驾驶服务商呈现出“百花齐放”的发展格局。

商业化道阻且长

政策优势下，广州很快集齐了自动驾驶产业链几乎各环节的企业，也覆盖了自动驾驶出租车、小巴、货车、环卫车等多个产品线。

在自动驾驶系统集成层面已有文远知行、小马智行、广州阿波罗等，创新部件领域有高深智图、海格通信、星舆科技等，出行平台上也有了如祺出行、联友出行、有鹏出行等……

“自动驾驶的发展路径同此前的新能源汽车大抵相似，即由公交车领域的小范围试点到落地出租车，再到最终面向大众消费者落地。”吴政铭认为，自动驾驶下一步将是继续冲刺Robotaxi商业化。

但一方面，由于Robotaxi仍未实现规模化量产，套件、研发成本分摊较高，依照现有网约车收费标准难以实现盈亏平衡；另一方面，Robotaxi对服务、补能、救援网点密度的要求会更高，也拉升了成本。

此外，自动驾驶落地也亟需更加周密复杂的商业配套，例如，品质检验检测、准入资质鉴定、事故责任评判等第三方机构。在这个过程中，科研院所也可以参与进来。南方财经全媒体记者获悉，广州大学人工智能学院目前正在开发相应的评估模型，以用于自动驾驶产品质量把控、风险评估等的分析。

根据今年年中发布的《关于促进汽车产业加快发展的意见（公开征求意见稿）》，到2027年，广州期望自动驾驶商业化运营投放车辆将达到1万台。

目前来看，这一目标仍然道阻且长，冲刺“智车之城”的下半场将更考验耐力和基础配套的健全度。尽管业内高呼“自动驾驶‘奇点’将至”，但吴政铭给出了更保守的预测：“全面商业化和社会替代的过程绝不会短，乐观来看需要5年，悲观来看可能还有15到20年。

11月27日，广州南沙的自动驾驶头部公司小马智行上市。此前，同样来自广州的文远知行于10月下旬在美股上市，成为“全球通用自动驾驶第一股”。7月，广汽集团旗下智慧出行平台如祺出行赴港上市……广州智驾行业“连下三城”，佳音频传。

实际上，汽车产业在2017年以前一度贡献了广州工业总产值的半壁江山，广州也被誉为“汽车第一城”；但随着新能源汽车逐渐成为新的“风口”，广州汽车产业开始出现“守擂”压力。于是，广州开始将“翻盘”的目标设定为打造具有国际影响力的“智车之城”，打响一起转型之战。

广州提出，加快推动“汽车+”跨界融合，加强汽车与能源互联、与智慧交通共融、与低空互促等，放大整车企业对产业生态的引领带动作用，进而撬动新能源、低空经济等更多高成长产业融合发展。

广州为何要谋划“智车之城”？政策节奏、驱动路径呈现出怎样的特征？从行业来看，广州智驾的商业化步伐究竟走到了哪一步？南方财经全媒体记者梳理发现，广州智驾走得更多是国资国企驱动的路径，尤其传统汽车产业链龙头“求变若渴”，加速推动自动驾驶落地，但在成本、配套等制约下，真正商业化仍任重道远。

汽车第一城“背水一战”

竞逐“智车之城”的几大主流城市中，各地的驱动因素略有差异。北京自动驾驶产业背后带有明显的政策驱动色彩，深圳则更多依靠民企驱动，而对广州来说，自动驾驶产业从一开始就带有广州推动传统汽车产业升级的压力，政府和国资国企在其中扮演了重要的推动角色。

2017年，广州汽车产量实现310.8万辆，但国内汽车行业已有了转型苗头，广州率先获批成为首批国家试点示范城市，重点发展智能与新能源汽车。也恰恰是在这一年，小马智行与文远知行先后落地广州。

次年，受产业结构调整、限购限行影响，中国汽车产销量28年来首度下滑，广州的汽车产业也受到不同程度的影响。可以说，自动驾驶起步之初就伴随着传统汽车业的转型阵痛。

然而，近年来广州新能源汽车产业总是“棋差一招”。数据显示，2023年，广州新能源汽车产量仅占汽车总产量的两成，低于全国11.4个百分点，作为中国汽车第一城的广州，新能源汽车产量仅排到第7位。

因此，“智能化、网联化”注定成为广州不可错失的翻盘良机。

“自动驾驶技术成熟以及市场化、规模化契机的到来，将颠覆传统的汽车产业发展模式，对广州汽车业形成巨大助力。”广州市智能网联汽车示范区运营中心主任、广州市智能网联汽车电子产业发展促进会执行副会长吴政铭认为。

围绕自动驾驶的技术路线争议仍胜负未决，一派认为汽车产业链未来仍会由传统主机厂牵头，自动驾驶系统将成为其关键供应链模块；另一派则相信自动驾驶公司将主导整个行业，车厂或沦为其“代工厂”。吴政铭认为，无论如何，自动驾驶一定会扭转广州在燃油车时代和新能源时代“整强零弱”、核心部件本地化配套率低的局面。

这被视为广州汽车产业的“背水一战”。其中，国资国企的身影无处不见。

小马智行和文远知行背后均有广汽资本的加持。各方合作关系并不止于投资，还深入到产业协同中，2021年12月，广汽集团与文远知行达成战略合作，双方计划在未来几年内布局上万辆规模的Robotaxi车队。

去年末，广汽集团联合广州产投、中国银行等出资设立了广州新祺智联股权投资基金，基金目标规模为300亿元。包括上述两家在内，广汽集团投资的智驾上下游科技公司将近20家，其中6家已成功上市。

实际上，对照中国汽车大城和自动驾驶先锋城市名单，广州是当中重合度最高的一个。

从政策先行先试到产业“百花齐放”

广州是靠什么将自动驾驶的头部企业吸引来的？

小马智行和文远知行均提及了一个关键答案——高度开放和先行先试的政策。作为一项高风险的行业，智车要上路，必须先有政策。政策领先半步，产业就能领先一步。

广州最早于2017年底允许无人驾驶汽车在规定范围内的公共道路上进行测试，并于次年发布了《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》。2019年，小马智行、文远知行获得了广州首批智能网联汽车道路测试通知书。

同年，广州发布了首批开放测试路段共计33条，总里程达45.644公里。此后5年时间，这两项数字分别增长了24倍和34倍。截至目前，广州累计开放测试道路827条共计1623.5公里；共有15家测试主体415辆智能网联汽车获得了测试许可，其中22辆为无人载客的测试许可。

为了配套“聪明的车”，广州也一直在铺设“智慧的路”。广州是首批获得车联网专属频段使用资质的城市，现已建成378.4公里智慧道路和城市级的车联网统一数据平台。今年7月，广州又入选智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

事实上，中国四大一线城市对自动驾驶的布局差不多在同一时间起步，广州政策落地进展极快，在自动驾驶测试道路里程上现已超过北京、深圳，仅次于上海。广州是国内首个发放载客测试牌照，以及唯一L4级智能网联汽车挂正式号牌开展商业化示范运营的城市。

企业仍对政策开放速度抱有更大期待。

“自动驾驶落地的最大难点是什么？3年前，我的答案可能是技术的稳定性与可靠性，但在今天，我会认为是政策进展。”文远知行创始人兼CEO韩旭向南方财经全媒体记者表示，广州确实给到了非常领先的政策，但随着技术的不断前进，我们期待政策迭代的速度可以更快。

“在车型认证方面，希望未来一个认证能够覆盖多款车型；在准入方面，希望运营范围能够连续成片，无人驾驶车可以进入人流、车流更密集的地区，并最终实现在全市范围内运营。”韩旭认为，这些在短期内都有望解决。

今年7月，广州人大官网发布了《广州市智能网联汽车创新发展条例（草案修改稿·征求意见稿）》（简称“意见稿”）。意见稿明确提出，支持智能网联汽车在高速公路、机场、港口、车站等干线和交通枢纽开展创新应用，支持用于城市公交、出租车等城市出行服务，除危险货物运输外的物流配送、快递配送等应用场景。

广州，正从政策“领先半步”过渡到立法保障先行阶段。据不完全统计，目前已有包括北京、上海、深圳、无锡、苏州、杭州等多个城市推进地方自动驾驶立法，为更大规模的自动驾驶技术应用和场景落地提供支持。

受益于此，小马智行、文远知行、萝卜快跑、滴滴沃芽、安途智行等多家自动驾驶头部企业，以及广汽集团、小鹏汽车等车企和广州公交集团等运营商，已有约15家企业在广州开展不同级别的道路测试和载客、载货、编队、远程等L3、L4高级别测试活动，广州自动驾驶服务商呈现出“百花齐放”的发展格局。

商业化道阻且长

政策优势下，广州很快集齐了自动驾驶产业链几乎各环节的企业，也覆盖了自动驾驶出租车、小巴、货车、环卫车等多个产品线。

在自动驾驶系统集成层面已有文远知行、小马智行、广州阿波罗等，创新部件领域有高深智图、海格通信、星舆科技等，出行平台上也有了如祺出行、联友出行、有鹏出行等……

“自动驾驶的发展路径同此前的新能源汽车大抵相似，即由公交车领域的小范围试点到落地出租车，再到最终面向大众消费者落地。”吴政铭认为，自动驾驶下一步将是继续冲刺Robotaxi商业化。

但一方面，由于Robotaxi仍未实现规模化量产，套件、研发成本分摊较高，依照现有网约车收费标准难以实现盈亏平衡；另一方面，Robotaxi对服务、补能、救援网点密度的要求会更高，也拉升了成本。

此外，自动驾驶落地也亟需更加周密复杂的商业配套，例如，品质检验检测、准入资质鉴定、事故责任评判等第三方机构。在这个过程中，科研院所也可以参与进来。南方财经全媒体记者获悉，广州大学人工智能学院目前正在开发相应的评估模型，以用于自动驾驶产品质量把控、风险评估等的分析。

根据今年年中发布的《关于促进汽车产业加快发展的意见（公开征求意见稿）》，到2027年，广州期望自动驾驶商业化运营投放车辆将达到1万台。

目前来看，这一目标仍然道阻且长，冲刺“智车之城”的下半场将更考验耐力和基础配套的健全度。尽管业内高呼“自动驾驶‘奇点’将至”，但吴政铭给出了更保守的预测：“全面商业化和社会替代的过程绝不会短，乐观来看需要5年，悲观来看可能还有15到20年。”